更重要的一点，杨杰的财务都是交给地方会计做的。

而这一片都是他们自己人，不存在猫腻。

有了钱就投资，有了钱就投资。

明明是私人企业，干的却是很多基建的模式。

这才是领导们最想要的理想的投资商。

银行是特殊的机构，在早期并不归属于地方领导。

简单来讲，特区的首长也命令不了银行。

银行只听首都的指示。

但是，银行要发展经济，要开拓市场。

早期的个体户发展，参差不齐，银行能找到的优势贷款对象并不多。

几次亏本投资，导致几家银行都出现了不同程度的亏损。

这也是为什么，后来大部分银行只喜欢大额贷款给房地产商。

毕竟房地产是真土地，实打实的固定资产。

这会不行，大部分人只有集体资产。

连土地都是联合承包的这个说法。

私有化有，但大部分能看见的，被大家认为的都是公家的东西。

比如农村的山山水水。

至于出问题的大部分都是合资厂。

原因很无语，工资没有及时发放。

香港人认为，拖延工资不是很正常吗？

杨杰自己也是这样认为的，毕竟二十一世纪都习以为常了。

但这会是79年。

内地来的人，很多都是国营厂的工人。

国营厂福利待遇都是超一流的。

什么时候听说过厂里拖欠工资了？

港商也是感觉冤枉啊。

我的钱都变成了货物，我怎么发工资？

资金链回转也是需要时间的。

你们大陆人懂不懂做生意？

最终一拍两散。

银行低价查收了大量的物资，然后低价贩卖给南头物流园，在给工人发工资。

这次事件亏损最多的就是银行和港商以及一部分老板。

受益者则是物流园的商贩，白捡的便宜货。

杨杰也得到了一部分市场的扩张，顺带在罗湖区也白检了很多厂房。

改一改，变成送水站或者租赁货车的站点。

有了这次教训，银行的投资愈发的谨慎。

他们要考虑的更多的是贷款对象的资产和负债情况。

港商说的土地房产，有合同保证，屁用没有。

三个银行和高管分析，杨杰最大的优势不是桶装水。

而是实打实的货车。

从6月份的41辆各类型号的货车，到10月份，他个人名下就有300辆车子。

而挂着私营企业的名头，旗下也已经扩张到500辆货车。

这些货车归属于6个公司旗下，最大的所有人就是杨杰。

最重要的是，这里面相当一部分是最新款五十铃DT72。

查老底，这会国税局和工商局都不行。

没有人比得过银行的会计。

经过专家的鉴定，即便是按最保守的价格估计货车。

这里的价值也超过了一千多万元。

王主任大吃一惊，他也确实没想到身旁的年轻人是个平平无奇的千万富翁。

“七十年代的千万富翁，这是喜事啊。得找南方日报好好的报道报道。”

杨杰连忙求饶：“领导，领导，千万别。枪打出头鸟，我这（指了指心脏）害怕。”

“这样，领导您说投资哪里，我就投资哪里。”

说真的，他都不知道自己的家底这么多了。

单凭货车就这么离谱了，加上其它产业的资源，估计已经超过了某个江西老表的个人资产。

“领导，其实相当一部分流动资金都变成了固定资产。”

“真的要我拿出钱，最多2万块。”

“对了，南头安居建设，那边还需要不断的用钱呢。”

对此银行的赵经理表示：“这个没问题，您的资质，完全可以贷款2000万元。按上级领导指示，我们三家可以出给700万的额度，三年，百分之6.5的利息。”

杨杰琢磨了一下。

“两千多万，预留300万用于房地产，200万作为预备资金。最后1500万元，完全可以按计划打造一个三万吨级别的码头。”

“几位领导，这事我看可以。”

杨书记和王主任大致协商了一下，点了点头。

这个只是初步的会谈，细节上还需要考量。

首先，首都方面能不能同意出这么多的钱。

其次，这么大的码头交给私人运营，是否可行（至少技术上完全不行，人才不够）。

其三，公私合营的模式，给特区几位领导带来的压力。

某些老干部就差没去天安门广场大喊，特区有人官商勾结了。

此次会谈的影响深远，堪比霍老板北上谈判房地产事件。

但并没有引起太大的轰动。

圈子内的人知道，外界不清楚。。

首都来了一个调查小组，对着杨杰名下的公私合营账户各种调查。

两千万可不仅仅是国币，还涉及到南头管理局打算借用一笔宝贵的外汇。

你要进口石油，总不能拿着国币去购买吧。

现在人家只认美元。

10月9日，赤湾开发计划正式启动。

杨杰以6家公司的货车作为抵押，向三家银行共计贷款两千万，三年时间。

码头的经营权还是交给了南头管理区。

资金则是一半交给地方，建设赤湾码头。

另外一半用于投资公私合营的南头石化公司和南头加油站。

只有大约200万允许作为他个人投资使用。

赤湾这边别的没有，有一个小型造船厂，两个拆船公司

杨杰看了看，似乎拆船并不难。

顺带也申请了一个拆船公司。

就建立在一片滩涂上。

维修车辆消耗的钢材和铝实在是太快了。

随便拆一条船的钢铁，他就可以复刻出批量的五十铃卡车。

废船也不是垃圾，而是昂贵的奢饰品。

七八十年代，国际上报废的二战自由轮的价格，大致在150美元到250美元每吨的价格。

自由轮轻载重量（没有货物和油料）在7000吨左右。

如果是能够自主航行的自由轮，一般要200万美元左右的报废价格。

即便是空壳，也要100万美元的价格。

这对于当时的中国，很难接受。

花费这么多的外汇，换取这种锈迹斑斑的运输船。

所以，国际拆船业务，大部分都被高雄港抢走了。

日本本来也是拆船大国。

但是80年代初期，经济腾飞。

有钱了，就看不上这种低收益的行业。

他们开始讲究环保，讲究卫生。

这玩意就被嫌弃了。

亚洲四小龙，最早的两家。

一个依靠拆船致富，一个依靠廉价的劳动力致富。

就这么简单。

回到八十年代当航空大佬